in

Senjakala Uber: Dari London hingga Quebec

Wake Up Call untuk Transportasi Online di Mana pun


[Sumber: AP Photo]
“Uber, the world’s largest taxi company, owns no vehicles. Facebook, the world’s most popular media owner, creates no content. Alibaba, the most valuable retailer, has no inventory. And Airbnb, the world’s largest accommodation provider, owns no real estate. Something interesting is happening.”

Kalimat terkenal milik Tom Goodwin kembali menggema di pidato pembukaan “CSR Asia Summit ke-11”, 26 September 2017 di Bangkok. Yang mengutipnya, Martin Tan, direktur eksekutif Institute for Societal Leadership, Singapore Management University. Hanya saja, Tan segera menambahkan, “…as for Uber, soon they are going to own no vehicles in London.” Sekitar 500 peserta konferensi tersebut terbahak.

Beberapa hari lalu Uber dikabarkan gagal mendapatkan perpanjangan izin bagi operasi mereka di London. Sebuah keputusan yang disandarkan atas hasil evaluasi otoritas transportasi kota tersebut, Transportation for London (TfL), dengan kesimpulan bahwa “… the company is not a “fit and proper” private car hire operator.” (Guardian, 23/09).

Wali Kota London, Sadiq Khan—yang kerap membanggakan transportasi publik dengan menyatakan bahwa ayahnya sendiri adalah pengemudi bus—menyatakan dukungan sepenuhnya atas keputusan TfL. Dia menyatakan seluruh perusahaan yang bergerak di bidang transportasi harus memenuhi seluruh persyaratan yang sama, terutama terkait dengan keselamatan.

Khan kemudian menerima beragam reaksi. Musuh-musuh politiknya langsung menyerang. Mereka menyatakan bahwa Khan telah menunjukkan kemunduran dalam berpikir, membahayakan ekonomi pengemudi Uber yang jumlahnya mencapai 40.000, dan membuat pelanggannya yang berjumlah 3,5 juta di kota itu menjadi sulit bermobilitas.

Protes dari pengemudi dan konsumen pun merebak, termasuk dalam bentuk petisi untuk menyelamatkan operasi Uber di London. Khan sendiri menyatakan bahwa keputusan TfL itu bisa digugat dan mempersilakan Uber untuk menempuh jalur hukum, selain menganjurkan untuk aplikasi izin baru bila memang bersedia memenuhi persyaratan transportasi London.

Dukungan atas keputusan TfL juga tak kalah marak. Bukan saja dari para pengemudi taksi yang selama ini merasakan persaingan tidak adil melawan Uber, namun juga dari pengemudi Uber yang menjelaskan betapa Uber semakin menyulitkan mereka dalam mendapatkan penghasilan yang pantas atas kerja mereka.

Memang, banyak laporan bahwa pendapatan mereka yang tampak sangat menjanjikan di awal kemudian menurun dengan cepat. Karenanya, para pengemudi harus bekerja dalam waktu yang ekstra-panjang untuk mendapatkan target pendapatan mereka sendiri. Kelelahan yang bisa berujung kecelakaan banyak dikeluhkan pengemudi Uber sendiri. Karena status mereka sebagai mitra, bukan pegawai, maka tak ada bayaran untuk hari libur atau tunjangan kesehatan yang diperoleh.

Kondisi ini sama sekali belum terselesaikan di dalam internal Uber, dan karenanya banyak pengemudi berharap keputusan TfL bisa menjadi wake up call bagi Uber.

Baca Juga :   Muslihat Liberalisasi Pasar Beras

Menyusul London, Quebec juga mengeluarkan keputusan untuk memastikan bahwa Uber memenuhi persyaratan yang sama bagi seluruh pengemudi taksi (Guardian, 27/09). Kali ini bukan dengan menolak izin, namun dengan menyatakan bahwa pengemudi Uber juga harus mengikuti pelatihan wajib selama 35 jam. Reaksi dari Uber sendiri adalah mengancam keluar dari Quebec kalau disamakan dengan yang lain.

Secara tidak setara, pimpinan Uber di sana menyatakan bahwa meminta Uber untuk ikut pelatihan yang sama dengan pengemudi taksi sama saja dengan meminta pemilik kamar yang disewakan lewat Airbnb untuk ikut pelatihan perhotelan secara penuh.

Tentu saja, reaksi tersebut membuat Wali Kota Quebec, Denis Coderre, dongkol. Uber mengangkut penumpang dengan mobil, yang memiliki risiko kecelakaan bagi pengemudi maupun penumpangnya. Sementara, tak ada risiko yang demikian buat kamar yang disewakan lewat Airbnb.

Airbnb sendiri punya banyak isu lain, seperti rasisme, tapi itu berbeda tingkat risikonya dengan bisnis transportasi seperti Uber. Atas ancaman Uber, wali kota Quebec menyatakan tidak peduli bila mereka keluar. Tetapi, sekitar 5.000 pengemudi Uber dan sejuta pelanggannya di kota itu berharap jalan keluar yang bijak bisa ditemukan.

Warisan Peperangan Travis Kalanick

Dara Khosrowshahi, CEO Uber sekarang, adalah pimpinan perusahaan yang sangat berbeda pendekatannya atas masalah ini dibandingkan Travis Kalanick yang digantikannya. Kalanick adalah seorang perisak, sebagaimana yang ditunjukkan oleh banyak contoh nyata tentang bagaimana dia mengelola perusahaan dan hubungan dengan pemangku kepentingan. Dia menganggap ringan urusan tuduhan pelecehan seksual yang dilakukan pengemudinya kepada pelanggan. Dia sendiri naik darah ketika diberi masukan oleh seorang pengemudi Uber.

Khosrowshahi tampak jauh lebih menjanjikan sebagai pimpinan yang suka bekerjasama mencari solusi. Dia mengakui kesalahan Uber kepada wali kota London, dan mengirimkan email kepada seluruh pegawainya soal biaya yang harus ditanggung lantaran reputasi buruk di masa lalu, dan mengajak membangun kembali reputasi Uber dengan spirit positif.

Dunia belum lupa bagaimana pertempuran sengit antara Uber dengan DiDi di Tiongkok. Beberapa pengamat manajemen bahkan menyatakan bahwa apa yang terjadi itu adalah seperti Perang Dunia. Ketika DiDi belum muncul, Uber menguasai Tiongkok, dan pelanggan di sana mencapai sepertiga total pelanggan Uber di seluruh dunia.


DiDi datang untuk menantang sang raksasa, dengan dukungan penuh dari investor Tiongkok (juga, secara diam-diam, Apple), untuk menjadi tuan rumah di negeri sendiri. Setelah mengumbar miliaran dolar AS untuk bertempur di pasar itu selama beberapa tahun, Agustus tahun lalu Uber bertekuk lutut. Uber dicaplok DiDi dalam sebuah megamerger bernilai US$35 miliar, di mana Uber China hanya memiliki 20% saja dari saham DiDi.

Baca Juga :   Ekonomi Indonesia - Tiongkok: Menjadi Pembantai atau Pawang Naga? (1)

Tapi peperangan besar itu belumlah usai. DiDi mengumumkan bahwa mereka memang bersaing dengan Uber di level global. Kalau secara total valuasi DiDi ‘cuma’ bernilai US$50 miliar, dan masih di bawah Uber yang US$70 miliar, di Asia, kemitraan DiDi dengan perusahaan-perusahaan lokal sudah merajai wilayah ini.

Berkolaborasi dengan SoftBank, mereka menyuntikkan US$2 miliar untuk Grab di bulan Juli lalu. Padahal, mereka sudah memasukkan modal pada 2015 dan 2016. Mereka masuk ke pasar India dengan menggandeng Ola yang merupakan pimpinan pasar di sana. Melangkah ke benua Amerika, mereka menggamit Lyft di AS dan 99 di Brasil. Yang belakangan ini adalah raja jalanan Brazil.

Eropa dan Afrika mereka masuki lewat Taxify, baru saja di Agustus lalu. Kalau dulu perang di Tiongkok dianggap berlebihan ketika disebut sebagai Perang Dunia, kini tak ada lagi yang bisa menyangkalnya.

Yang paling mengerikan sebetulnya adalah, bahwa sejak awal yang dincar oleh Uber maupun DiDi sebetulnya jasa transportasi tanpa pengemudi. Ini visi Kalanick yang dinyatakan secara terbuka, dan DiDi sendiri secara terbuka mengajak Uber berperang dengan mengumpulkan US$5,5 miliar untuk keperluan ini. Kalau tujuan riset dan pengembangan mereka berhasil, entah apa yang bakal terjadi dengan jutaan pengemudi yang selama ini mengandalkan pendapatan dari kedua raksasa yang terus bertempur itu. Pelanduk yang mati terinjak gajah?

Mungkin masih ada harapan, mengingat Khosrowshahi tampak lebih lembut pendekatannya dibandingkan Kalanick yang benar-benar seperti gila perang. Di sisi lain, Jean Liu yang menjalankan DiDi juga berulangkali menyatakan soal membawa manfaat di tingkat lokal, baik bagi investor, pengemudi maupun konsumen.

Tetapi, kalau tujuan akhirnya adalah penguasaan tunggal atas pasar transportasi berbasis aplikasi dan teknologi kendaraan tanpa pengemudi, tampaknya tampilan manis Khosrowshahi dan Liu tidaklah akan membawa perubahan dari kondisi peperangan ini. Dan, tampaknya sebuah Perjanjian Tordesillas modern tak akan terwujud.

Model Bisnis dan Dampaknya

ANTARA FOTO/Rivan Awal Lingga

Apa yang terjadi di London dan Quebec sesungguhnya hanyalah gejala permukaan dari sebuah bentuk ekonomi kapitalistik yang ekstrem. Kalau dahulu para pakar manajemen menasihati perusahaan agar tumbuh secara organik, dengan kecepatan yang bisa dikendalikan, nasihat itu tak berlaku dalam situasi hiper-kompetitif di antara raksasa-raksasa baru itu.

Modal musti digelontorkan sebanyak mungkin, secepat mungkin, untuk mengakhiri kompetisi. Caranya adalah dengan jorjoran memberikan “diskon”, “harga promo”, yang sebetulnya adalah subsidi bagi pengemudinya agar kompetitor tak lagi bertahan di pasar yang sama. Penguasaan tunggal adalah tujuannya.

Tentu, di masa-masa awal, pengemudi yang jumlahnya masih sedikit menjadi penikmat luar biasa dari persaingan itu. Mereka mendapatkan pendapatan sangat besar, jauh di atas pengemudi taksi—juga ojek, untuk konteks Indonesia. Masa bulan madu itu kemudian menyurut, lantaran pengemudi yang tertarik bergabung semakin banyak. Konsumen—cenderung membesar sampai waktu tertentu kemudian menunjukkan jumlah konstan—tetap diuntungkan oleh perang tarif untuk membunuh kompetitor itu.

Baca Juga :   Upah Minimum Buruh Garmen dan Kegagalan Negara

Tetapi pengemudi yang datang belakangan kemudian menjadi lebih sulit mendapatkan penghasilan setinggi sebelumnya. Bahkan, seperti yang ditemukan di London, mereka sudah kesulitan mendapatkan pendapatan layak kalau sekadar bekerja dalam jam kerja normal.

Di titik itu kemudian proses produksi menjadi eksploitatif. Kerja para pengemudi kemudian menjadi sulit bernilai memadai bagi mereka dan keluarganya. Sementara, dengan berlindung pada hubungan “kemitraan”, tak ada upah minimum, apalagi layak, yang perlu dibayarkan perusahaan kepada para pengemudi itu. Promosi dari pengemudi-pengemudi awal yang mendapat rezeki nomplok kini dianggap deseptif alias menipu.

Di sisi lain, mungkin sekali konsumsi eksesif terjadi. Lantaran tarif yang murah, maka konsumen jadi tertarik bepergian lebih sering dan jauh. Atau, bahkan memanfaatkan aplikasi ini untuk berkendaraan dalam jarak yang sangat pendek, memperparah gaya hidup sedenter dengan segala risiko kesehatannya.

Yang sangat penting disadari adalah model bisnis seperti itu adalah akar masalahnya. Mereka melakukan bisnis yang sangat kapitalistik tapi tanpa malu-malu menunggangi istilah seperti sharing economy atau ekonomi berbagi.

Bila ekonomi berbagi yang sesungguhnya adalah memanfaatkan kursi-kursi kosong dalam perjalanan mobil ke tempat tertentu, atau memanfaatkan mobil yang sedang menganggur untuk mencari tambahan penghasilan atau sekadar dipinjamkan untuk tujuan sosial; tujuan mendapatkan laba yang besar telah membuat banyak mobil baru dibeli khusus untuk berbisnis transportasi ini.

Ini bukan saja menambah kemacetan dan menurunkan mutu udara perkotaan, namun juga datang dengan konsekuensi biaya sosial dan kesehatan yang tinggi. Ini sangat jauh dari idealisme ekonomi berbagi.

Kita di Indonesia belum lagi menilai dengan serius dampak bisnis transportasi berbasis aplikasi ini. Mungkin apa yang terjadi di London dan Quebec bisa menjadi wake up call juga untuk Indonesia—bukan hanya untuk Uber—dalam soal keamanan dan keselamatan transportasi. Kalau mau meninjau model bisnis yang dipergunakan dan manfaat/mudaratnya dalam jangka panjang, tentu akan lebih baik lagi.

Bukankah pemerintah punya kewajiban untuk mengantarkan seluruh rakyatnya sampai ke tujuan (pembangunan) dengan selamat?

Bangkok, 27 September 2017

Kolom terkait:

Transportasi Online dan Indeks Kesejahteraan

Ketika Regulator Galau Mengatur Angkutan Online

Melawan Adiksi Ojek dan Taksi Online

Jokowi dan Problem Regulasi Ekonomi Berbagi


Written by Jalal

Jalal

Reader on Corporate Governance and Political Ecology
Thamrin School of Climate Change and Sustainability, Jakarta.

Tinggalkan Balasan

Loading…

TINGGALKAN KOMENTAR